众所周知,3月是COVID-19大流行的关键月份。

各国宣布了全国隔离,其中许多选择关闭与外界的边界。摆在全球前列的主要危机是-并仍然是-医疗体系和经济的稳定性,但是当世界将目光投向这些迫在眉睫的紧急情况时,另一场全球人道主义危机正在我们的海洋中萌芽:机组人员改变了难题。

从3月开始,许多海员因合同到期而被困在海上,看不到尽头。

2006年海事劳工公约(MLC,2006年)规定,海员可以在船上服务的最长时间必须少于12个月,此时他们有权被遣返-旅费由船东负担。 MLC,2006年还规定,海员有权享受每年30天的带薪休假(按每月2.5天计算)。这些规定通常被翻译为暗示海员一年工作11个月,以第12个月为离职回国/带薪假。为了保护海员的健康和安全,已制定了2006年MLC的许多法规。尽管合同的期限可能会有所不同,但海员通常在带薪假之前在船上工作4至6个月。他们的轮班一天最多可以持续12个小时,从事危险的工作,需要他们保持不断的警觉。在经历了数月的身心压力之后,海员需要遣返并带薪休假以便恢复健康。

但是在COVID-19中,海员面临着如何(以及是否)执行船员变更的问题。许多海员都有签证,可以使他们前往登船口岸和登船口岸,但随着边界的关闭,他们的身份陷入了困境。

一些公司选择暂停人员变更。

3月初,马士基(Maersk)表示,为了保护船员,他们打算推迟更换船员,因为这将减少他们需要进行的社交互动的次数,其次,因为他们担心“全球旅行的快速变化[会带来]在无法离开或无法获得足够帮助的地方,有海员滞留在途中的风险。”与这种立场相反,其他公司则推动继续进行机组变更,并指出这些延误可能对机组造成危险。 Intercargo担心,“禁止在港口更换船员会给船员,船舶,港口和社会带来高风险。”

暂停船员变更并不是海员面临的唯一问题。由于担心COVID-19和隔离要求,有许多恐怖故事,说工人无法获得医疗服务。 5月,一名可能患有败血症感染的首席官员最初被拒绝接受医疗服务(该船在前几天曾要求医生就诊,但由于与COVID-19相关的限制而被拒绝),直到IMO的海员行动小组( (SCAT)进行干预,以在港口国和首席执行官的居住国之间进行联络。幸运的是,避免了悲剧,因为海员终于能够下船接受所需的治疗。不幸的是,这并不是唯一因病毒协议而拒绝海员就医的故事。另一名海员中风,最初被拒绝提供医疗服务,直到IMO再次参与获得医疗疏散的许可。

对于如何处理这种情况一无所知,这种情况正迅速成为人道主义危机,因为许多海员在船上的工作时间超过合同期限,没有遣返的希望,而其他船员则无薪无休,被困在无法返回的手段上在这里,IMO(国际海事组织)和ILO(国际劳工组织)介入以寻求解决方案。他们组织于2020年6月22日开会,以敦促各国政府放弃海员签证并安排航班,使他们可以休假回国。他们认为6月25日是“海员日”,引起人们对危机的关注,并进一步恳请各国正式将海员指定为“关键工作人员”,这将通过避免因官僚主义而造成的延误而促进船员安全,及时地进行更换。周边过境签证。

截至6月22日的会议以及“海员日”活动的启动,许多国家已正式将海员视为“关键工人”,并已制定协议以确保船员安全更换,允许船员在自己的港口和/或保护他们在国外的公民。

这场大流行暴露了海洋运输业中的许多薄弱环节,而海员福祉是其中最薄弱的环节之一。

该行业密切关注货运价格的上涨和下跌,因此很少盯着那些不懈努力以运送世界90%货物的男人和女人。船员由来自全球的海员组成,他们通常在获得过境签证方面遇到困难,这些困难通常必须由船东和管理人员解决。现在是时候让各国政府承认这些国际工人的独特地位了,不管他们是否患有大流行病,并确保他们应有的权利。