2015年无疑是航运业最具变革性的年份之一。这一年开始于西海岸港口的劳务合同谈判程序,但这并不是一年中唯一的故事。燃料价格跌至每桶50美元以下,而今年初预计约为每桶120至150美元。在美国和其他11个环太平洋国家之间进行了五年的谈判之后,TPP达成了协议,中国的出口增长放缓,并且在孟加拉国,柬埔寨,印度和越南失去了一些市场份额。我们还见证了全年大型航运公司的并购,例如Conway被XPO Logistics收购,Coyote Logistics被UPS收购,APL Logistics被Kintetsu收购,UTI被DSV收购并进入新的一年,CMA以24亿美元收购提供给NOL和长期讨论的中远/ CSCL合并。

根据许多行业专家的说法,到2020年,全球将只有8家大型运输商控制着主要贸易通道。在主要的船舶共享联盟中,我们是否可以期望在接下来的几年中发生重大变化?完成后,CMA与APL的合并以及Cosco与CSCL的合并将使这两个小组的排名与马士基和MSC接近。排名靠前的前5名承运商将控制着全球约55%的活跃集装箱船队。但是,分析人士认为,合并不会提高中期的行业盈利能力,因为合并只会将数量过多的船只交到更少的人手中。

整合中国运营商绝对符合中国计划进行的国有企业改革的更大前景。根据该计划,中远将通过从中海集运收购33家集装箱公司,成为专门从事集装箱运输的运营商,它将继续专注于港口投资和运营,而中海集运将转型为集装箱和船舶租赁公司以及金融服务提供商。由于这两个群体的复杂性,合并绝对是困难的。尽管它们都是国有,但少数投资者拥有中远集团45%的股份和中海集运53%的股份。合并将创建全球第四大生产线,市场份额为7.8%。

随着集装箱航运业努力应对产能过剩和需求疲软,廉价石油今年受到了承运人的青睐。价格竞争已将东向和西向贸易中的即期汇率降至近几个月来的历史低位。即将进行的收购和合并意味着更少的生产线将控制更多的空间。但是,仍然不足以增强班轮的盈利能力。据Alphaliner称,截止到10月,市场上仍有44%的船舶容量为7500 TEU或更少。这些船只大多数将在西海岸和巴拿马运河的航线上被更大的船只所取代。预计在2016年将增加160万个标准箱的货位,这肯定会增强进口商的实力,并将确保运价保持竞争力。经过多年的行业亏损,似乎等待已久的合并已经开始。这是削减成本的唯一方法,因为空间的严重供过于求和新交付将继续损害运费。