毫无疑问,2016年是航运史上最黑暗的一年之一。财务困境令人难以忍受,尤其是对于某些公司。承运人组成联盟,较小的轮船公司被较大的公司收购,债权人分配了更多的钱来支持其借款人。长话短说,每个人都尽其所能在一个崩溃的行业中生存。

但是,该行业鲜为人知的一面是几十年来最赚钱的一年之一– ship breaking.

拆船是通过撕毁未使用的船舶的方式,以将其拆下以备件或原材料使用。现代船舶的使用寿命可以维持数十年,但是在25至30年的使用寿命之后,维修这些船舶变得不经济。一旦货船到达其生命的这一阶段,船东就将其出售给回收公司以获取报废价值。目前,由于廉价的人工成本和较少的健康和安全法规,孟加拉国,印度,巴基斯坦和印度尼西亚控制着近90%的拆船业务。

考虑到新货船的订购频率和航运业的增长速度,25至30年的生命周期听起来很合理,可以保持安全的供需平衡。实际上,直到2006年,送去报废的船只的平均年龄为32.6年。显然,更长的使用寿命表明,即使维修成本不断提高,船东仍然可以从船中受益。由于那段时期的运费异常优惠,’商船队的数量大幅增长,没有理由杀死下金蛋的鹅。

当2008年金融危机袭击航运业时,公司开始意识到,由于运费较低,维护旧船的价值降低了。

2009年,拆船达到了创纪录的水平,比上一年增加了300%以上。当然,较低的运费并不是增加运费的唯一原因。特别是在印度和孟加拉国,当地市场的钢铁价格上涨也推高了废钢价格。因此,在早期将船舶出售给拆船公司就变得更加有意义。

此后,拆船市场持续波动。货船需求的不一致和钢价的不稳定改变了每年的趋势。 2015年,该船队的卸货量仅为187,500标准箱,与2014年相比突然下降。

随着2016年的产能过剩危机,我们看到了全新的拆船水平。

报废船队的平均船龄已降至24年,共派出201艘集装箱船报废,合计699,000标准箱。与2013年的最高记录相比增长了40%。

巴拿马运河的扩建也造成了旧巴拿马型船只的过剩。随着船东和承租人开始用更新,更高效的8,000-TEU型号取代它们,这些船的前几代拥有约4,500 TEU的报废比其他尺寸更大。 Rickmers Maritime Trust实际上出售了7年历史的巴拿马型船废料,并成为有史以来最年轻的被拆船。

尽管这些数字看起来对产能过剩问题很有希望,但问题仍然存在:是否足以在供需之间取得平衡?

航运分析师Alphaliner认为,必须再抽出100艘巴拿马型船才能使租船费率回到“break-even”水平。截至2016年,约有563艘巴拿马型船在水上,并且由于效率低下,利润水平持续下降。

我们将看到2017年为拆船业和航运业带来什么。