财务中的一项基本原则是,每家公司在开展业务时都力争从其服务或产品中获利。但是,当我们查看航运业的当前状况时,这一原则已被忽略,并在过去几年中造成了巨大的财务损失。我们都知道,海洋集装箱运输公司意识到损失是在损失发生之前就已经知道,这仅仅是因为其未来几年的业务战略或预算将以数量为导向,以便从竞争对手那里获得更多的市场份额。我们了解这种简单的策略,但是他们不能以一种健康的方式参加这场比赛,从而不会在经济上造成伤害吗?谁在幕后,并在经济上帮助承运人赔钱?

随着国际贸易的全球化越来越广泛,航运业变得越来越混乱,因此,根据国际贸易中国家之间供应链的流动,服务提供者的数量增加了。随着服务选项的增加和变化,运营商要提高成本效益并同时具有竞争力就需要涉及不同数量的成本。我们已经看到,运营商已经成功地降低了单位成本,但是他们没有’不能预期利率会下降这么多,从而使赤字比预期大得多。海洋承运人联盟认为,在市场上货物有限的情况下,帮助每个承运人降低维持生存的单位成本是一个好主意,但这似乎是一个好主意。’将从2018年开始发生变化,因为承运人将对海运费有更好的了解,以再次控制海运费市场,同时使出口商遭受空间有限的困扰。

2017年利率和利润/亏损最高

在过去的几年中,承运人渴望货物,因此,他们想提供荒谬的数量来收取更多货物。一旦提供了这些费率水平,就可以确定’将会被您的竞争对手所了解,他们将降低费率水平以保持稳定的市场份额。另一方面,承运人为获取更多货物而放弃的任何减少都会导致利润减少或损失增加。

在每个季度末,运营商都会公布其亏损报告或利润报告。在过去的几个月中,我们看到亏损报告比利润报告要多得多。

根据伦敦运输顾问德鲁里的说法:“仅在上半年,全球前20大集装箱运输公司中就有13家报告的综合损失为25亿美元,仅中国远洋航运公司在2016年前六个月的净损失就超过10亿美元,而其他几家领先的承运商也报告了本季度的损失。亿万。

据SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen称,全年行业损失可能在80亿美元至100亿美元之间。

承运人不应责怪货运公司或直接客户的错失,因为他们可以将其改变为亏损或赢利。客户不’为了在国际贸易中看到更广阔的前景,客户始终致力于降低其供应链成本,而不考虑市场条件。但是,运营商可以在每个国家/地区设有本地办事处,从而看到更大的前景,并且通过这种方式,他们可以了解每个国家/地区的市场动态。承运商知道如何根据季节性货物来定位设备,因此他们可能会提供可笑的数量以促进某些类型的设备供客户运输,就像马士基航运公司在40英尺集装箱上运往非洲时一样,当时市场正以两倍的速度运价水平高于当前费率水平。

2017年对海洋集装箱行业有何影响?

因此,问题如下:他们为什么选择赔钱?他们背后有力量来弥补损失吗?我猜想他们一直在与政府接轨’财务上的支持,他们将有一天像韩进一样注定要破产。您可以’始终以最低费率水平操纵市场来运送更多货物。如果这样做,你就不会’无权投诉。希望运营商不要’由于迄今为止美国的整体出口市场将从2017年中开始增加,因此在2017年犯的错误与迄今为止一样。我们希望运营商这次能够发挥明智的作用,以保护其市场份额而不降低费率,并且他们应该等待带来大型船只,以使客户面对空间/设备可用性问题,从而迫使他们支付更多的费用,以便使市场水平高于运营成本或损失。如果承运人再次携带大型船只,当然客户将不会面临空间可用性问题,承运人将再次寻找更多的货物来装满船只,不幸的是承运人将继续亏损!