根据Datamyne的说法,无船承运人(NVOCC)’美国海运进口市场的市场份额已从过去十年的26.5%增加到39%(截至2017年6月)。海洋承运人’服务水平与无船承运人的整体市场份额增长呈负相关。随着越来越多的无船承运人进入市场,海洋承运人’服务水平直线下降。

在过去十年中发生的变化影响了海洋承运人’ service levels?

海洋承运人的主要原因’服务质量下降是盈利能力的问题。除了2010年的短暂时期外,在过去10年中,海洋承运人的总营业收入来自负地区的最大承运人,或仅略高于盈亏平衡点。此外,营业收入没有’甚至不包括其他费用,例如融资费用。

加油占船舶的50-60% ’的运营成本。因此,油价的上涨对运输公司的影响要大得多,而油价的上涨幅度则要比您看到的费率高。

此外,对环境的关注给运营成本带来了额外的压力。国际海事组织(IMO)’海洋环境保护委员会将于10月24日至28日在伦敦举行会议,以决定是否对2020年或2025年以后的SOx排放量实行全球上限。这将使硫排放量从目前的最高燃料含量的3.5%降至仅0.5%,这意味着更高的“低硫附加费””客户,而运营商则需要支付额外费用。

远洋承运人也失去了一个重要的收入因素–与众不同,以提供不同的东西。

在我看来,海洋运输船有两种主要的区分方法。一是人,二是独特的服务。

在过去十年中“每个销售人员的客户数量”比率正在增加,这意味着销售代表可能对您的关注非常有限。能否获得关注将取决于您是否有一个积极进取的销售代表从您的业务中看到价值并且是否合适。在当前市场上,除非您的交易量很大,否则大多数运营商要么给您单独的价目表,要么要求您向自动电子邮件地址发出请求。

在客户服务方面,过去,运营商中的客户服务/运营人员会通过名称了解他们的客户,了解他们的需求,并采取相应的行动。海洋承运人在进行重组,合并和将角色外包给其他国家时,不断失去这种能力。

从独特的服务角度来看,几年前,直接的海运承运人将能够要求更高的货运来缩短运输时间。他们将拥有自己专门经营的利基领域。如今,由于运力过剩和转运成本高昂,直接服务主要是为海洋承运人削减成本而不是创造价值。而且,有了联盟,他们无法真正将其保留在自己的内部。

作为航运界的一部分,我们也与自己进行斗争。但是,老实说,我不怪运输公司。

归根结底,他们很难区分,但是他们真的需要区分吗?过去,只有20-25艘航空母舰,而今天只剩下10-12艘航空母舰。它们并非在每个端口上都运行。因此,如果您从一个车道的角度看,则每个车道可能会看到3-4个主要航母,航行1-2次。无论您是否喜欢他们的服务,都将要求您以某种方式获得他们的船。

最重要的是,海运公司的主要业务是在水上移动集装箱。那么,为什么我们的货运和底盘问题会成为他们的问题呢?我们为什么需要他们来提高我们的知名度或与国际同行的沟通?作为整个物流界,我们有许多解决方案,所以也许我们不应该指望远洋承运人自己解决这些问题。

总而言之,成本驱动型决策是运营商失去服务质量的原因。

作为一个整体行业,我们也对海洋承运人寄予厚望,而不是与我们正在寻找的特定解决方案的专家合作。