国际海事组织(International Maritime Organization)将从2020年1月1日起将船用燃料的全球硫含量上限设定为0.5%。

集装箱海运承运人已经在研究基于计算的燃油成本模型,该模型将从2019年1月开始实施。

为了快速回顾,随着全球硫含量上限的实施,集装箱运输船有3种运营选择:

  1. 购买0.5%低硫船用燃料。
  2. 使用洗涤塔–可以改装为当前的机队。
  3. 利用液化天然气驱动的新一代集装箱船。

此列表中的每一项都有优点和缺点。

显然,低硫船用燃料将是首选,因为目前全球有5300多艘集装箱船正在航行,而且您不能简单地添加洗涤塔或将这些船转换为LNG。这种选择的主要挑战是低硫和高硫船用燃料之间的巨大价格差异,以及码头的有限供应。

洗涤塔是适应0.5%低硫含量上限的一种非常好的节省成本的方法。但是,随着洗涤塔的生产/安装的预期,到2020年1月,预计只有193艘船舶具有这些洗涤塔。

另一方面,当前船队改用LNG代替船用燃料非常昂贵,因此我们将主要看到新建船只使用LNG。目前,到2020年1月,将有20艘这类船只。

基于这些参数,马士基,MSC,CMA等主要承运人正在研究其燃油费的标准化公式,这些公式将反映给客户。

毫不奇怪,它不会’承运人似乎不太可能采用一种标准的方式来计算这些费用,但希望它们在应用新的燃油费时会保持一致。

对于海运公司来说,这是一个绝佳的机会,让他们的客户真正了解他们计算燃油费的方式,并通过无需任何费用即可应用于整个航运业的计算来支持“special deals.”

远洋承运人多年来一直亏损的主要原因之一是燃油价格与定价策略。

燃油价格占海洋运输船的30-50%’的运营成本,取决于船只’的大小。如果承运人停止互相报价不足,至少在燃油价格之下,他们可以以更健康的财务状况运营。

作为客户,您可能认为这意味着“没有更多非常便宜的价格。”但是,与此同时,这将意味着运营商更健康,更好的客户服务和更多的可用性。此外,随着过去十年来全球运营的运营商数量的减少,如果运营商开始实现年度盈利,这种趋势可能会逆转。

我们将了解运营商是否能够利用这一机会,或者再次失去市场份额驱动力。