上周,我在得克萨斯州休斯敦举行的JOC海湾运输会议上度过了非常有教育意义的一天。

作为小组成员之一,我分享了MTS Logistics整个团队的观点,特别是关于休斯敦港口和新奥尔良港口以及美国东海岸其他港口及其周围地区的运输活动以及它们在该地区树脂扩张中的重要性。

在MTS物流公司,我们总是从海洋承运人那里听到关于呼叫海湾港口的挑战的信息,关于这些挑战有很多有趣的事实。

CMA总裁Ludovic Renou指出,与最昂贵的西海岸港口相比,呼叫海湾港口的费用。在这种情况下,成本定义为包括码头,拖船和飞行员在内的总成本。

根据CMA的说法,如果大小在3500至8500标准箱之间的船舶成为最昂贵的海湾港口,则其成本将比最昂贵的西海岸港口高60%。对于超过8,500 TEU的船舶,其成本比西海岸港口高出惊人的180%。但是请记住,在海湾港口中,最昂贵的停靠港口比8500标准箱以上的第二大停靠港口贵123%。

船舶闲置时间–根据港口,每艘船损失的小时数–还进行了讨论。

与所有美国港口相比,海湾港口的闲置时间增加了52%。由于雾,这个数字在2019年第一季度显着增加。在2018年,由于雾气,海湾港口总共损失704小时,而在2019年第一季度,由于雾气损失了1062小时,增长了51%。

我相信这两套事实清楚地说明了为什么有时首先要绕开海湾轮换的海湾港口。此外,它们还显示了为什么与东海岸港口相比,无论贸易/设备不平衡,承运商可能会并且将向这些港口收取更高的运费。

MSC的Giancarlo Morgera对低硫船过渡的预期影响发表了一些好消息。

随着我们很快进入几个月后的2019年最后一个季度,有人讨论了过渡将如何影响承运人退出船只并进行更多的空白航行。 Morgera建议,承运人正在为这一过渡做好计划,从时间表的角度来看,航运业不应期望太多问题。

我的小组被问到与当前树脂扩展相关的设备/空间可用性。

我的观点是,在过去十年中,海湾港口在将更多进口集装箱运入海湾方面做得非常出色。即使这样,他们也只能在强大的潮流下做很多事情。

根据2018年的进口数据,墨西哥湾沿岸港口中有36%’进口来自中国,东南亚和中亚/东亚,而来自美国海湾的同一地区的出口率为25%。对于出口空间/设备可用性来说,这似乎是一个很大的数字。但是,如果没有详细信息,数字可能会非常具有欺骗性。这些出口数量受到当前全球贸易战的严重影响,因为由于中国对树脂征收反倾销税,新的PE数量被封住了。休斯顿仅对中国出口了7%。如果我们保守地考虑在未来几年内将要运送300,000-400,000标准箱的新聚乙烯,而且其中70%以上将运往中国,我们将看到进出服务之间的巨大贸易失衡。

总体而言,我很高兴能与业内同行一起参加本次会议。

JOC在涵盖每个主要讨论方面都做得很出色。我相信美国墨西哥湾沿岸是美国贸易的一颗璀璨之星,而MTS Logistics对这一增长的一部分对我们来说非常特别。