传统上,沿着巴拿马运河,苏伊士运河,南美洲最南端和非洲之角的路径,便利了洲际海上贸易路线和运输。

近年来,这是世界上唯一可行的海路,直到北海路(NSR)出现。尤其是随着全球温度的升高,NSR每年都在有限的时间内不结冰。 NSR还可以连接主要的亚洲和欧洲港口,同时提供比苏伊士运河短4000英里的行驶距离。这种减少意味着缩短了运输时间,提高了船舶生产率,降低了运营成本并降低了排放。

NSR覆盖大约3,000英里,船只通常可以穿过卡拉海,拉普捷夫海,楚科奇海和东西伯利亚海。西部的船只通过尤戈尔斯基海峡和卡拉门(也称为Karskiye Vorota)进入NSR。另外,船只也可以绕着Zhelaniya角,从北部经过Novaya Zemlya岛。同时,白令海峡提供了从东部进入NSR的入口。尽管NSR是连接亚洲和欧洲的最短航线,但由于严酷的冰封环境,航运公司并未定期使用它。对于许多人来说,北极由于其极端的天气条件和广阔,地形图不好的地形而成为航行的危险场所。由于这些因素,沿着NSR的导航和恢复工作非常复杂。除了危害–例如低温,海浪,冰山和北极风暴–大部分航海世界无法进入NSR的原因是:导航技术和地图绘制不佳;起草限制和水文地理图;港口基础设施不足;沟通不畅;具有挑战性的救援和恢复;和安全问题。

2019年8月,达飞轮船公司(CMA CGM)宣布,该公司的船舶将不使用NSR替代亚洲和欧洲之间已经拥挤的苏伊士运河。

据该公司称,不使用NSR的决定源于环境风险问题。 CMA CGM认识到北极拥有丰富的生物多样性,并在维持世界潮流和气候格局方面发挥着至关重要的作用,并补充说,使用NSR会对仅在该地区发现的自然生态系统构成相当大的风险。该公司声称,这种风险可能来自海上事故,漏油以及船舶对野生生物的物理破坏。

2018年,通过该路线的1800万吨货物创造了NSR的记录–是2013年数字的四倍多。目前,冬季平均有20艘船舶通过NSR。这些船只大多数是运载碳氢化合物材料的大型船只。为了探索使用NSR的可能性,马士基航运公司(Venta Maersk)于2018年9月完成了该航线的试航。分别。该船的航行从符拉迪沃斯托克(Vladivostok)开始,结束于俄罗斯圣彼得堡港口。从文塔·马士基(Venta Maersk)从韩国釜山出发,前往德国不来梅哈芬(Bermerhaven),整个NSR航行总共花费了30天。为了测试NSR的船只,船员和支持功能,Venta Maersk在获得操作经验的同时运送了660个冷藏集装箱。尽管文塔·马士基(Venta Maersk)获得了成功,但该公司指出,预计NSR不会取代目前使用的商业路线。由于NSR需要对冰级船只进行额外投资,因此航行是一次一次性试验。尽管如此,马士基仍在关注NSR的发展,以供将来考虑。

人们对NSR的兴趣与日俱增,主要是因为有可能替换或支持现有的运输公司。

除了这些商业利益之外,冰融化也产生了地理和地缘政治利益。这意味着北极地区有新的领土和资源可供主要的经济和政治大国争吵。随着气候变化和北极冰层融化,已经有了一条新的海上航道,但目前仅适用于冰级船。由于存在冰山和极端的气候条件,NSR对于大多数船舶来说都是无法进入的,这对航行构成了威胁。但是,NSR可能会大大缩短旅行时间并与苏伊士运河路线竞争,从而吸引了北欧,中国和其他在NSR投资的亚洲国家的兴趣。已经有许多集装箱船在使用NSR,对于急切等待其全面运营的国家而言,新路线成为可行的选择只是时间问题。