2016年是充满挑战和惊喜的一年–有些期望,有些则没有。

预计运营商会合并,我在今年早些时候的文章中强调了这一点。

财务压力已经持续了一段时间,预计会有一个或多个承运人破产。我以前的文章中也建议过这一点,而我的一些同事在今年晚些时候也提到过。

总的来说,当我回头看时,我发现我们猜对了很多事情。在这样的动荡时期尤其重要。

在这一点上,跨太平洋市场的未来是任何人的猜测。韩进崩溃后,眼前的期望是利率将上升,空间将变得更狭窄。确实发生了几周,但是不久之后,我们又回到了汉进大败之前的房价和空间。市场已经吞噬了所有空间。产能过剩一直是该行业目前落后的第一原因。

2017年的前景如何?

尽管就费率而言,预计今年会有更好的一年,但2017年的前景并不比2016年更光明。好消息是,与2016年相比,2017年投入使用的新船数量要少得多。在前七名中与2015年全年订购的230万个标准箱相比,2016年几个月仅订购了202,000个标准箱的新集装箱船。这可能会转化为较小的空间,从而提高运价市场,这对承运人而言是个好消息。我之前提到过,从短期来看,进口商似乎从他们现在的行业中受益,但是这会带来更广泛,更严重的后果。同样,韩进是一个很好的例子。当它们下降时,数千个集装箱被搁浅,数百个进口商的交货迟到,他们不得不直接向码头支付溢价才能接收货物。工业界必须处于轮船生产线应该有利可图,进口商不抱怨高运费的地步。在这方面,轮船生产线在订购船只和在高峰时段向市场增加价格时需要更加谨慎,这会导致进口商蒙受损失。另一方面,进口商需要对货运市场持更加开放的态度,并且需要了解仅在短期内从廉价运费中受益。除了评估运费以外,还需要评估整个供应链中的其他区域。

行业已经在进行整合,并且在短短几年内,将有不到10家主要航空公司为国际贸易服务。早在2017年第二季度,我们可能会看到行业整合的第一个影响。即使与一年前相比,我们看到联盟的数量也急剧减少。现在有了2M,海洋联盟和联盟,现在有三个主要联盟。

合并意味着轮船生产线将具有更好的抓地力和对空间和费率的控制。这也可能意味着较少的服务和更少的航行。 Alphaliner指出,亚欧航线的每周服务数量已从2015年的21条环线减少到最多17条环线。同时,跨太平洋航线船只共享协议的至少3条环线已暂停,并将在2017年继续,我们可能查看更多合并。小型利基运营商将很难与这种趋势竞争,最终归结为您是联盟或合并的一部分,或者您的生存机会为零,特别是在大型大型交易中。

航运业的财务状况如何?

从运营商的财务状况来看,预计不会有重大改善。但是,在韩进航空倒闭之后,目前我预计在2017年没有任何大型轮船公司会面临同样的灭亡。可能会有并购,但尚未出现重大破产–这是我个人的看法主要承运人的现状。这并不意味着行业状况良好。由于历史上较低的远洋运费水平,许多货运代理和轮船公司仍在财务上陷入困境。许多货运代理公司几乎站不住脚,并以令人难以置信的低价报价,有时甚至要付出代价。这是不可持续的。根据Plimsol的最新分析,全球498家顶级航运公司中有129家的财务状况不佳,被评为危险等级。

我对所有进口商的强烈建议是,对他们收到的低利率提出质疑,并要求那些将要经营其业务的公司提供资金。否则,他们可能会不得不两次支付运费以及许多其他潜在问题。

2017年将发生重大变化

根据穆迪的说法,当前的供需失衡将在未来12-18个月内持续。新的联盟正在形成,合并正在发生。新船部署数量将比2016年少得多。

当所有这些融合在一起时,它仍然将我们引向又一个充满挑战的一年。我很可能会在2017年初发布另一篇关于一般期望和更多细节的文章,但就目前而言,前景并不理想,因此每个人都需要为此做好准备。