集装箱班轮在航运业中正在获得市场份额,但尽管速度较慢,但​​仍在继续流血。似乎正在努力止血。总体而言,航运业在2016年估计损失约50亿美元。正如预测的那样,通过并购进行集装箱班轮整合的趋势仍在继续。

上周下旬,经过数月的猜测,马士基航运公司正式宣布从Oetker Group收购德国汉堡航空公司Süd,并计划在2017年底前完成交易。40亿美元的收购价格将巩固马士基’作为世界上最大的集装箱运输公司的地位。此次收购将使马士基的产能增至约380万个标准箱,占全球市场份额的18.6%,高于目前的15.7%。这大大扩大了与排名第二的地中海航运公司的差距,后者拥有13.6%的市场份额。

“对汉堡南德的收购符合我们的增长战略,将增加马士基航运公司和APM码头(马士基港口部门)的数量,”马士基航运公司和马士基集团首席执行官Soren Skou在关于收购的电话会议上说。 。

收购之后,马士基计划经营汉堡南德集团的子品牌CCNI(位于智利)和Aliança(位于巴西),这与对Sealand的指控类似。这些品牌以强大的核心,敬业的员工和极其忠诚的客户群而受到高度推崇。

我们是如何到达航运业的?

好吧,我们行业的这一旅程始于不久之前,对2008-2009年全球金融危机之后对贸易复苏的过分乐观预期。这种过度乐观促使整个行业范围内订购更大的船只。然后,它变得残酷。由于运力过剩的隐约可见,海洋承运人疯狂地通过互相竞争来吸引海关,从而使运价下降到了疯狂的低水平。高容量,低市场量,甚至更低的费率,都导致了航空公司年复一年亏损的巨大趋势。

随着航运业的复苏,我们可以清楚地看到结果。

通过合并和收购进行合并的趋势越来越大,而且这种趋势很可能会持续下去。到本轮并购结束时,航空业将只有大约10个远洋客轮可供选择。更少的竞争对手可能会为运费上涨铺平道路,但是市场如何应对这种变化尚待定。带给大家–这将是一个有趣的旅程。