航运世界不断变化,并形成各种形式以适应当前的经济环境。集装箱运输业的并购时代过去了。现在,新趋势是超级联盟。来自全球排名前20位的承运人中的3-4-5位承运人将其船只容量和船只运营相结合。联盟对行业而言并不是什么新鲜事物,但是它们的规模和流程正在发生变化。

P3 – CMA,马士基,MSC

CKYH –中远,克莱恩,杨明,韩进

G6 –哈帕,纽约,东方海外,APL,现代,摩尔

我们已经有了CKYH和G6;承运人彼此之间有订立插槽协议并使用彼此的船只的地方。根据第一则消息,将于2014年第二季度开始的P3采用了不同的方法。 P3网络的船只将由将在伦敦建立的联合船只运营中心独立运营。这些联盟的想法主要来自降低每个插槽(每个集装箱占用船上的空间)的成本并提高效率。这就是这些联盟在最大的东西方贸易中运作的原因。

这些联盟有望改变市场吗?好吧,特别是如果您是规模较小/利基市场的运营商,并且使用自己的较小船只在这些行业中运营,那么您的生活肯定会很艰难。燃油是集装箱船最大的运营成本。 5,000 teus船与15,000 teus船之间(即使您在该船上仅分配了5,000 teus的船),每个槽仓的平均成本差在%35-%40之间。在这样的竞争环境中,这种差异将改变游戏规则。那么,成本正在下降,运费应该下降吗?实际上,我认为利率会反其道而行之,这有几个原因。

第一个是,在当前市场中,我们已经有这些船只在运营,而承运人仍在宣布亏损。因此,这不仅关乎容量,还关乎您如何有效利用拥有的机队。

其次,以上成本结构可能会从那些主要通道中淘汰几个较小的承运人。归根结底,如果您的运营商数量较少,那么竞争就会更少。

最后,在过去的3-4年中,货运就像过山车一样,其主要原因之一是需求相对于供应的增长下降。危机的第一年,承运人的运力太大,导致货运量一路下滑。第二年,由于损失,承运人使许多船只闲置,这挤迫了空间并推高了费率。现在,正如马士基在其网站上建议的那样,通过使用这些网络,“线路有望通过更好地利用船舶容量来提高效率”。这意味着,将根据需求更好地控制空间。考虑到在危机期间,我们所有人都经历了供需不平衡会影响航行次数,造成空间/设备不足以及始发地/目的地的空闲时间灵活性变差,这绝对是个好消息。从客户的角度来看,这听起来可能不太乐观,因为这也意味着,由于运营商可以更好地控制供应,因此费率可能会提高,以使承运人获得更好的利润。而且我想这也将是未来几个月这些航空公司的竞争主管部门和监管机构的主要问题。