从3月到5月1日的这段时间通常是根据该年的市场预期和经济指标对合同进行审核和续签的时间。

到2017年3月中旬,包括长期运费在内的大多数大型受益货运所有人(BCO)合同均已敲定。大型BCO合同是中小型BCO以及最终所有NVOCC的基准。承运人转移到无船承运人合同,该合同也于2017年3月底/ 4月初签订。

这并不是2018年的趋势。到目前为止,由于几个原因,对于参与谈判的所有各方来说,这一直是非常具有挑战性的。大多数运营商互相等待,观察并感受到市场的期望。到目前为止,在2018年,这一年的费率谈判和设定一直是运营商面临的挑战。大型BCO一直在要求降低费率,而运营商则一直在试图提高费率。尽管较低的费率水平不受轮船公司的青睐,但大多数承运人已经看到亏损多年,并寻求更高的费率。 BCO尚未接受提高利率的努力。无论市场现实如何,长期低利率都不会使任何一方受益,其中包括BCO,他们将因服务中断和许多其他问题而受苦。我们在过去的文章中对此进行了讨论。

为什么今年的合同谈判要花更长的时间,原因有很多,这使得4月和5月的装运安排成为一个挑战。

以下是合同价格变得越来越难以管理和估计的原因。

  • 市场现实: 受产能过剩困扰,供需平衡仍然发挥着最关键的作用。 BCO意识到,预计未来一年会出现产能过剩的情况。根据海上情报海事分析,与2017年相比,今年前9周东海岸的运力增加了约24%。因此,BCO正在尝试就东海岸和RIPI的搬迁谈判降低费率。由于许多其他服务正在进入市场,因此今年西北太平洋贸易也将出现运力过剩的情况。
  • 并购: 航运业正在经历大量的合并和收购。为了达到规模经济,运营商正在结成联盟或与其他运营商合并。最大的和最新的发展是新的运营商ONE,这是三家日本运营商(Kline,MOL和NYK)合并后形成的。这意味着由于新的组织要求和新组建的公司的政策变化,出现了延误。
  • 美国货运短缺: 承运人为自己处理门上交货的货物收取溢价。大多数运营商试图减少对增值服务的参与。马士基(Maersk)成为端到端物流提供商的最新决定是一个例外。此举被视为他们的额外费用。在过去几个月最严重的卡车短缺时期,大多数运输商已经停止提供底盘,并暂停了上门运输服务。这影响了需要上门交付服务的NVOCC和BCO的合同谈判。容量不足。但是,到目前为止,很难衡量美元对价格的直接影响。
  • BCO的其他请求: 除了较低的基本费率外,由于最近的卡车短缺,BCO还试图最大限度地增加获得合同的空闲时间。每天额外的空闲时间要求进行每日津贴,拘留和底盘谈判,这导致续签合同方面的延迟。
  • 未知的政治环境: 由于市场的不确定性,不确定的政治事态发展,包括中美之间最近的事态发展,已经影响了谈判。某些货物类别直接受到两国间贸易战谣言或关税报复的影响。尽管我个人认为不会发生全方位的贸易战,但一些BCO宁愿等待观察它会如何发展

总而言之,上述所有原因以及更多原因都影响了2018年的合同谈判。

在2018年5月至2019年之间的又一个充满挑战的一年,还有太多未知因素在前。

在这一点上,BCO将低利率视为唯一区别点无疑是一个大错误。大多数BCO都不这样做,但是某些BCO尤其是低价值货物进口商依赖较低的费率,因为费率通常是其最大的成本之一。有一个学习曲线。与争夺最低价格的竞争相比,不论商品类型,服务,可靠性,可靠性,技术进步和差异,迟早都会占上风。