全球航运业是一个周期性企业,许多外部和内部因素都会影响市场状况。即使世界经济,政治条件和贸易动态引发波动,航运公司也通过新船,合并和收购决定为波动做出了贡献。在过去的几年中,跨太平洋贸易是世界上最大的贸易,我们已经清楚地看到了这一点。一旦市场回暖,承运人开始获利,市场中的承运人便开始订购新船并承担过多风险,而局外人(如不在该行业经营的承运人)则看到了蓬勃发展的利润。并把他们的船只从其他贸易航线上转移过来进入市场。那么,运营商采取了哪些应对这种周期性模式的策略?我将尝试识别并解释如下。

能力管理&合并:机队的运力是一个巨大的挑战,因为航空公司必须在大量的贸易通道上保持固定的时间表,并且众所周知,需求不是固定的(例如每周或每月),因此航空公司要制定新的策略来应对这一问题问题。作为短期策略,他们推迟了新船的生产,甚至试图取消早期生产的船。 至于长期战略,承运人开始广泛使用彼此的船只。一个很好的例子是,以前中国的港口几乎每天都提供服务,而最近由于承运人努力使用彼此的船只,这种航行次数减少到了3-4次。另一个例子发生在几周前,马士基航运公司宣布,他们将与MSC和CMA(业内顶尖承运人)组建一家新公司,其主要目标是采取更多集体行动来限制空间和货运水平,从而增加进入门槛对行业。

新的定价策略:多年来,航运业一直依赖服务合同,向合同持有人提供固定费率,通常在夏季(旺季)仅增加一项附加费。但是,在过去的几年中,需求波动很大,承运人开始实施前所未有的新附加费,例如紧急恢复附加费和多个GRI。换句话说,市场变得越来越透明,传统的需求模式正在发生变化,为了使承运人适应这种新的运输模式,他们在合同中增加了更多条款,以使它们在长期内不会受到固定利率的约束。我们在铁矿石贸易等大宗商品市场中看到了这种趋势,现在定价是现货基础,而不是固定利率。

船舶的慢速汽蒸(降低速度):货运水平中最大的成本因素(就像航空公司一样)是燃油,而在不影响固定服务水平的情况下降低成本的最简单方法是降低船队的速度。乍一看这听起来微不足道,但是当我们看这些数字时,现实令人震惊。例如,以节为单位的船速从27降低到22可以节省58%,从27降低到18可以节省近75%的燃料。当然,承运人必须确保衣服和纺织品之类的敏感商品不会因海洋日增重而受到严重影响,但是节省下来的钱可观。

总之,集装箱航运业是一个高度资本密集的产业,具有许多影响盈利能力的因素。正如行业专家所说,在运输业务中,您最终总会有一百万美元,但首先您必须投资一千万美元……