当两个新联盟于4月1日生效后,航运业将发生重大变化。

那时,主要的集装箱轮船生产线将其实力和力量结合为两个“联盟”,并通过船只共享协议来互相运送集装箱。托运人将面临更少的直接港口停靠,并且由于在宣布新的联盟运营细节方面的延迟,在该启动日期可能会遇到港口的中断和延误。

根据JOC和其他媒体的消息,这些新的联盟将意味着托运人可直接使用港口的电话较少。跨太平洋贸易将在多元化方面遭受重大损失,因为新的联盟网络将减少直接停靠港口的数量。北亚和南亚到欧洲的直接港口停靠电话也将减少,因为承运人将航线上的港口转向更多的港口。当新联盟开始时,将不再有150个直接端口对可用,与当前网络相比,将仅提供56个新的端口对端口组合。

现在,距离集装箱运输行业新时代的到来只有几天的时间,因为承运人联手创建了两个新的更大的联盟。

尽管最初的公告是在11月发布的,但仍有许多未知的细节有待澄清关于执行两个新编队的命令,即海洋联盟和THE联盟。这些详细信息最初包括服务的名称以及这些服务的路由,但是没有披露更多详细信息。根据Drewry航运顾问的说法,在本公告的早期阶段,两个小组都在轮换的港口方面做出了许多悬而未决的决定,但是尽管海洋联盟已经回答了所有这些悬而未决的问题,但关于联盟的说法却并非如此。

根据德鲁里(Drewry)的说法,两个新联盟的引入“并非一帆风顺, 4月1日 seems inevitable.”它认为港口和码头应该私下对他们将要获得的收益有一个相当不错的想法,“但是,在黑暗中的是托运人,还有卡车司机和铁路等其他支持者。 ”

作为这两个新的超级联盟成员的海洋承运人几乎没有发布关于最终网络将是什么样子的详细信息。

他们提供了运输时间,港口轮换以及新船队将带来的独特价值。但是,尽管它们是托运人和码头的重要信息,但他们没有提供一周中的停靠港口的日期以及按服务位置定位的船只的大小。

经过与承运人的讨论和否定之后,码头将更好地了解最终产品的外观,而供应链中的其余成员(如卡车司机,托运人,铁路公司和货运代理)将是最后一个获得此结果的人。重要信息。