海洋运输业存在大量的合并和合并。对于海运而言,这是相对较新的,但对于航空业而言,它几乎已经达到成熟点。他们已经经历了这一过程,并且有一些成功的例子和不好的例子,可以将其投射到航运业中。这些整合的潜在弊端和优势可能会从航空业中学到。

在过去的10年中,美国航空业发生了巨大的整合。

在Delta-Northwest(2008),United-Continental(2010),Southwest-AirTran(2011)和American-US Airways(2014)合并之后,最新的合并发生在2016年,阿拉斯加和JetBlue之间。与10年前的18家相比,这留下了10家大型美国航空公司。三角洲,美国,西南和美国控制着约80%的美国市场。此后,由于担心反托拉斯,新的合并或合并将很难获得批准。航空公司从合并中受益的主要是票价上涨,这意味着由于竞争较少,它们能够使票价更成功地上涨。与过去的航空公司相比,这些航空公司更稳定,可以对运营进行更多的投资,这将对服务产生影响(尽管该领域仍有很大的增长空间。)

航空业的整合意味着减少竞争和提高票价。但是,由于合并,经济增长以及燃油价格一直处于历史低位,因此并未出现更高的票价。经过很长时间的亏损和破产后,航空公司开始盈利。较高的票价并不意味着服务有所改善,因为没有一家美国航空公司被列入Skytrax最佳航空公司名单。合并对于这个行业非常有效。

轮船线路没有什么不同。

远洋承运人在多年的损失和低效中挣扎。他们在预测未来需求方面效率低下,这导致能力建设比需求快得多。这困扰着航运业,这是航运业努力跟上市场现实的主要原因。 GRI的增长没有一个停滞不前,因为总有一家承运人会降低运价,并且不符合整个市场的增长来填满他们的船。随之而来的是建造大型船舶以从规模经济中受益的时代,但是,无论是港口还是市场,都没有准备好应对如此巨大的额外运力。产生了连锁反应效应,许多承运人在亏损中挣扎,导致了去年’s Hanjin bankruptcy – 日 ey were 日 e 7 世界上最大的航空公司。我在MoreThanShipping.com上的其他文章中对这些问题进行了深入分析。

现在,海洋工业正在经历重大合并,但尚未结束。以下是该行业的当前情况–在最近的中远OOCL谈判之后,这种情况可能会改变。

3大联盟控制 全球集装箱容量的77%和跨太平洋集装箱容量的96%。

最终,承运人组建联盟的目标是降低运营成本和风险,并因此提高盈利能力。重要的是要注意,联盟不是承运人之间合并形成单独的实体公司(不包括日本的承运人联盟,K-Line,MOL和NYK,后者将在下一个合同季节成为独立公司。它们将处理服务)合同将持续到2018年4月,然后,新公司将在全球设有战略总部,并将处理自己的合同。)联盟是涵盖其他运营商无法提供服务的贸易通道的协议。这是与航空公司合并的最大区别。通过组建联盟,运营商可以以更低的成本提供更多的服务。

比较商业航空公司的合并和远洋运输联盟似乎不像是苹果之间的比较,但我认为有很多相似之处。

航空公司是15年前最糟糕的行业,但是现在许多航空公司都在盈利。如果海洋承运人能够管理联盟和合并,那么它们的未来将是光明的。但是,不用说,尤其是在完全合并的情况下,可能会出现一些问题,例如技术集成,公司文化冲突和员工保留。远洋承运人需要加紧努力,以更好地了解市场需求,消除过剩容量并控制供应。韩进的崩溃是航运业的一次警钟。 Transpacific的市场价格比一年前要高,并且有一些积极的迹象表明我们一年前没有这个市场。但是,以目前的速度,尚未出现全面市场复苏的迹象。