我在4月17日撰写本文,到目前为止,我们还不知道在COVID-19大流行之后,企业何时以及如何重新营业。

我们会在一个月或更短的时间内知道这一点。我们将有一个“new normal”回到我们的办公室,工厂和仓库时。

根据CSIS的数据,截至4月10日,G20国家估计已承诺提供5.4万亿美元的财政支持。考虑到它占2019年G20 GDP的8%,这是一个非常重要的数字。而且,几乎所有这些财政政策都集中在两个项目上—使公司和个人维持生计。

根据世界贸易组织(WTO)的分析,在乐观的情况下,预计全球贸易将下降13%,而在悲观的情况下,它将同比下降32%。

在过去的两个月中,对航运业影响最大的是什么?该行业的需求大幅下降,这也使油价暴跌(由于OPEC +的贡献)。航运业目前正面临着空白航行,设备挑战(拥挤和赤字),海运价格完全独立于需求,集装箱短缺,集装箱卡车需求减少以及世界各地国家封锁的问题。

当然,很多托运人将继续挣扎。但是一旦事情开始回来,那又会怎样呢?

这是需求驱动的危机。因此,许多公司都将精力集中在他们可以控制的东西上–他们可以相对控制供应和成本。我认为航运业是应该感到幸运的行业之一。

首先,与受COVID-19负面影响的许多行业相比,航运业一直面临着许多我们无法控制的外部变量。因此,我们习惯于处理完全无法控制的危机。我相信,这使航运业中的所有公司和人员比大多数人准备得更加充分。

其次,从时间角度来看,COVID-19危机始于中国最慢的时期和西方世界’最慢的购买时间。目前,中国和亚洲正在卷土重来,因此,一旦西方经济体开始消费,生产将不再是问题。

第三,燃油价格对航运业产生了积极影响。我们都阅读了有关IMO 2020规则将对集装箱运输船产生多大影响的文章。截至今天,欧洲最大的加油港鹿特丹的低硫和高硫燃油价格差仅为每吨34美元,是年初价格差的十分之一。总体而言,原油价格从一月份的63美元跌至20美元。

最后,由于海洋运输船在过去的6至7年中已经经历了艰难的时期,因此他们一直在谨慎行事。他们立即采取了预防措施,并仍根据供应/需求和国家法规采取了进一步的措施。尽管欧洲的进口市场价格下降,但由于亚洲缺乏设备,出口价格上升。同样,由于缺乏设备和能力,美国到亚洲的东海岸/墨西哥湾沿岸的运费也有所增加。鉴于此,至少在某些路线上,承运人的全程费用没有受到太大的影响,一旦事情开始,我们将不会从最低的费率水平开始。

我们处在未知的水域中,希望企业的开业时间比某些人预计的要早。

我相信,作为具有精益结构和高度适应性的航运业,我们将度过这些时光,并迅速站起来。祝所有读者健康。