您真的要降低利率吗?如果您是进口商或出口商,据我所知,您对这个问题的回答是肯定的。小心你想要的东西。

让’我们调查了一些可能使您重​​新思考答案的因素。

作为货运代理,我们对于费率实际影响程度处于中立立场。但是,有直接影响的两个直接当事方;客户和轮船生产线。

根据经验,客户想要更低的价格,而承运人则希望更高……总的来说,在当前全球海事形势下,每个人都在谈论同一个新闻。新船进来;因此费率将继续下降,最终客户将在未来2-3年内支付更少的运费。对于某些利基交易,短期内可能不会发生这种情况,但是考虑到像欧洲和美国这样的最大买主市场仍在挣扎,并且船舶运力正在增加,大多数承运人预计至少会在未来两年内亏损。

现在让’考虑是否真的发生了,运营商继续亏损。我们不应忘记,与中型/小型船相比,新船对大型船的影响较小。原因是,对于大型贸易,他们将降低成本,将取代6-7000 TEU’s with 12-14000 TEU’的船只,其整个船首上的bun堡差小得多。现在,这些6-7000艘船将转为中型/小型船舶,目前对承运商而言,它们具有更高的价格/成本比(更有利的TEU方式)。在相同的行业中,小型/中型承运人正在获利。那就是他们的面包和黄油。这种说法的最好证明是,每一个小众/中型承运商一旦遇到麻烦,都会首先从中欧,中美等大航线上撤出服务,因为这对他们来说是最大的风险和竞争率波动。

那些大型承运人的6-7000吨标准集装箱会发生什么?我认为他们将从事那些利基交易,并且他们将降低利率以进行竞争。这不仅是因为他们已经有了船只,而且还因为今天的大部分时间’南美,非洲和Intrasia等较小的行业将成为未来的主要市场。对于那些融资能力和战斗力较弱的小型航母,将会发生什么呢?它们将变得越来越小,最终它们可能会与更大的运输公司之一合并。再次让’别忘了,在亚洲-欧盟和亚洲-美国这样庞大的行业中,那些相同的利基运营商在18-19个不同运营商中占8-9个以上。因此,这些载体将消失。

那呢

随着时间的流逝,无论如何,世界贸易将继续增长。那么接下来会发生什么呢?利率下降的第一个原因是竞争吗?如果竞争强度下降,贸易将在哪里结束?好吧,我们最终可能会使用5-6条不同的轮船线来规定世界集装箱贸易。然后,我们将再次看到大型出口商/进口商的投诉(例如2009年的棉花出口商或2010年的美国进口商)

所以我’ll ask you again –您真的要降低利率吗?