2019年是具有贸易战,全球经济动荡和政治动荡的历史性一年。

与2018年相比,全球GDP增长了3%。而且,如您在下面的Statista图表中所看到的那样,3%的增长率是2014年至2024年全球GDP预期增长的最低点。

进入2020年,像中国这样的经济体’预计该数字将从2019年的6%进一步放缓至2020年的5.5%,印度将努力将其数字从4.5%(截至2019年9月)增加到5%。

这对于2020年的集装箱运输市场意味着什么?

首先,根据德鲁里(Drewry)的数据,预计全球集装箱需求仅增长1%,这意味着全球GDP增长中只有三分之一将影响集装箱需求。考虑到过去几年,这个比率是一个非常低的比率,这个乘数是全球GDP增长的1到1.5。

2019年,全球船队增加了120万个标准箱,而报废的20万个标准箱。预计在2019年至2023年之间总共订购945艘集装箱船,相当于740万标准箱。

因此,供过于求与需求增长缓慢之间存在严重的不平衡。而且,这只是运营商面临的问题的一部分。

根据IMO 2020规则,承运人’掩体结构已完全改变。

每个运营商在如何管理运营成本并将其反映给客户方面都采取了不同的方法。截至今天,承运人已经能够在某些交易中向客户反映燃油价格的上涨,而在某些交易中,他们一直在努力。

我们认为,当前的供需失衡标志着今天的“all in”除低蒸,空白航行等因素外,未来几个月的运费将下降,但可能会出现每月的高峰。

承运人在出口市场上可能还会有很多机会。

其中最重要的一项是中美之间达成的第一阶段协议。中国同意购买价值400亿美元的农产品,而他们分别在2018年和2017年分别购买了92亿美元和195亿美元。如果他们信守承诺,这对于中西部/西海岸向亚洲的出口来说将是一个很好的机会,帮助运营商将设备重新定位回亚洲。

另一个小的影响可能来自一些干散货业务转变为集装箱运输,因为根据IMO 2020规则,某些航线的散货运价比集装箱运价受到更大的打击–当然,它们仍然有自己的供过于求。

即使从降低运费和可用空间的狭narrow角度来看,所有这些迹象看起来都不错,但我并不认为这对中长期的任何人都有好处。

IMO 2020规则给海洋运输船带来巨大压力–自2010年以来苦苦挣扎的行业–我们会进一步感受到影响。我们可能在该行业中进行一次合并(这意味着更少的承运人选择),我们可能会有更多的空白航程,灵活得多的承运人,包括免费时间/滞留/损坏发票,美国某些地区的设备可用性和连续性问题更多服务水平的下降。

另一个有趣的一年正等着我们– get ready.